Mundo
Las desgracias del “barco maldito”: un cadáver arrojado al mar, 450 rehenes horrorizados y un incendio que lo hundió para siempre
Hasta 1985, no se habían producido secuestros masivos sobre un crucero. La tragedia del Achille Lauro tensó al máximo las relaciones entre Estados Unidos e Italia. La nave aún está en el fondo del mar
Marilyn Klinghoffer empezó a llorar cuando escuchó el primer tiro. Inmediatamente después sonó el segundo disparo, y enseguida, el silencio. No le hacía falta ver para saber lo que estaba pasando, entonces rogó, a los gritos y sin parar de llorar, que le dejaran ver el cuerpo de Leon, su marido, en la enfermería del crucero. No sabía que eso ya era imposible: el cadáver de su esposo acababa de ser tirado al mar, y la silla de ruedas en la que él se movía, también.
Leon y Marilyn eran dos de los casi 450 pasajeros que estaban a bordo del crucero de lujo Achille Lauro el lunes 7 de octubre de 1985, cuando cuatro integrantes del Frente de Liberación Palestina secuestraron la nave. Leon fue el único asesinado en esa toma de rehenes, y algo le decía a Marilyn que, en caso de tener que elegir a una víctima fatal, los secuestradores irían por la vida de su marido, un veterano estadounidense de la Segunda Guerra Mundial con el que se había casado casi cuarenta años atrás y con el que vivía en Nueva York.
La toma de rehenes, que conmovió al mundo entero y desencadenó la tensión diplomática más dura entre Estados Unidos e Italia desde los años del fascismo, fue una de las tragedias ocurridas sobre la embarcación. Su incendio y hundimiento casi diez años después del secuestro terminó por confirmar su destino de “barco maldito”.
Un secuestro con interrogantes hasta hoy
Antes de ser el crucero de lujo Achille Lauro, la embarcación había sido un barco de pasajeros llamado Willem Ruys que operaba para la empresa Rotterdamsche Lloyd. Construido entre 1939 y 1947, con casi 200 metros de eslora, fue vendido a Star Lauro -que hoy es MSC Cruises– y cambió su nombre al que se hizo famoso en todo el mundo cuando la tragedia lo abordó, por primera vez, en 1985.
Los Klinghoffer, un matrimonio judío cuyo mayor placer cotidiano era organizar cenas con amigos o familiares en Nueva Jersey, abordaron el Achille Lauro en el puerto en el que empezaba la travesía: Génova. Después de una travesía por el Mediterráneo que llevara a los pasajeros a distintos puertos de Egipto, el viaje terminaría en Israel. Esa era la idea original.
Pero los planes cambiaron en Alejandría, cuando un presunto equipo de televisión subió al crucero con la supuesta intención de grabar escenas para una película y volver a bajar. En sus valijas tenían armas: aseguraron que eran de juguete, pero a los pocos días se supo que eran reales y que estaban al servicio de un plan terrorista. El equipo televisivo bajó del Achille Lauro, pero las armas quedaron escondidas allí.
La investigación judicial posterior al secuestro, que tuvo como rehenes a todos los pasajeros y a la tripulación entera, demostró a través del testimonio de algunas víctimas que el desencadenante de la toma de rehenes fue que uno de los tripulantes detectó movimientos extraños entre algunos de los presuntos viajeros, estos se sintieron descubiertos, y pusieron en marcha el secuestro. Pero nunca terminó de esclarecerse si ese era el plan original o si las armas serían usadas en Israel, el destino final del Achille Lauro.
Es que, además de los cuatro integrantes del Frente de Liberación Palestina que ejecutaron la toma de rehenes que se extendió por dos días, sobre el Achille Lauro estaba Muhammad Zaidan, conocido en realidad como Abu Abbas. Se trataba de un importante referente de la Organización para la Liberación de Palestina cercano a su líder, Yasser Arafat, y de muy buenas relaciones con Saddam Hussein, que en ese momento lideraba una dictadura en Irak. Aunque se señaló a Abbas como el supervisor e incluso autor intelectual de la toma de rehenes, la comprobación de su vínculo con los hechos llegó demasiado tarde.
Lo cierto es que apenas los secuestradores hicieron saber a todo el crucero que ahora todas sus vidas dependían de lo que ellos decidieran, Leon Klinghoffer no dudó sobre cuál sería su actitud: no haría silencio ante la exigencia de los atacantes, repartiría algún bastonazo cuando esos atacantes le faltaran el respeto, y no dejaría de hacerlo ni ante el fusil de Majed Al Molqi, el hombre que estaba a punto de ejecutarlo.
El cadáver del ex soldado norteamericano fue hallado una semana después en las aguas del mar Mediterráneo. Fue repatriado y despedido con honores en su tierra: alrededor de ochocientas personas se sumaron a su funeral en el templo al que iba habitualmente. Para ese entonces, el secuestro y todo lo que vino después ya había desencadenado un escándalo diplomático que tensó las relaciones entre los países involucrados.
Una muerte y una guerra de poder
Cuando el Kalashnikov de Molqi liquidó a Klinghoffer, ya no hubo vuelta atrás para el terror que se desató en el crucero. Además de los gritos desesperados de Marilyn para que la dejaran ver lo que los terroristas habían hecho con el cuerpo de su esposo, el pánico se apoderó de los pasajeros que habían entendido el mensaje: el próximo muerto podía ser cualquiera de ellos.
El terror excedió los casi 200 metros de eslora de la embarcación: hasta ese momento, los cruceros no habían sido protagonistas de ataques como esos, por lo que la conmoción se replicaba en diarios y noticieros de todo el mundo. Además, el secuestro hizo escalar casi inmediatamente y a niveles poco vistos un conflicto entre Estados Unidos, Italia y, aunque en menor medida, también Egipto.
Subidos al crucero y a su ataque terrorista, los cuatro integrantes del Frente de Liberación Palestina hicieron saber que lo que querían a cambio de la liberación de los rehenes era, a la vez, la libertad de 52 presos palestinos que permanecían detenidos en Israel. Con el correr del proceso judicial, el hecho de que no hubiera una exigencia económica los liberaría de los cargos por piratería.
En principio, y tal como determinó también el juicio que se llevó a cabo, los terroristas no tenían en sus planes ejecutar a ningún rehén, pero Molqi enfureció cuando el ex combatiente estadounidense les hizo frente.
Una vez que estuvieron en control del crucero, los secuestradores lo tripularon en dirección a Tartus, Siria. Allí fue que hicieron saber cuáles eran sus exigencias. Pero las autoridades sirias se negaron a cualquier tipo de negociación, lo que llevó a los atacantes a retornar hacia Port Said, una de las puertas de entrada marítimas de Egipto.
Allí se entablaron negociaciones y se llegó al acuerdo de que los terroristas dejaran la nave sin lastimar a nadie más a cambio de que un avión comercial egipcio los trasladar a Túnez, base de operaciones de Abu Abbas, sin que se los persiguiera. Mientras tanto, en todas esas horas de terror, los rehenes eran trasladados frecuentemente a la discoteca para intentar que se entretuvieran y no perdieran la calma. Como si eso fuera posible.
Los planes cambiaron cuando apareció en escena el entonces presidente de los Estados Unidos, Ronald Reagan. Su argumento para intervenir, y al que no pensaba renunciar, era que había sido asesinado un ciudadano estadounidense. Y no cualquier ciudadano: un héroe de guerra que había derribado aviones nazis durante la Segunda Guerra Mundial.
Bajo esa idea, Reagan no dudó y ordenó que el vuelo comercial en el que viajaban los rehenes fuera interceptado por aviones F-14 Tomcats, que habían estado apostados en un portaaviones instalado en aguas italianas. Los F-14 obligaron a que la tripulación egipcia aterrizara imprevistamente -y también aterrorizada- en la base aérea Sigonella, ubicada en Sicilia pero perteneciente a la OTAN. Ya era 10 de octubre: el infierno había empezado tres días antes.
Cuando el avión aterrizó en esa base, el vínculo entre Reagan y Bettino Craxi, el primer ministro italiano, ya estaba tensado prácticamente al máximo. En Sigonella había militares estadounidenses y también italianos: de ambos lados esperaban órdenes de sus superiores, y sus superiores discutían quién estaba a cargo de dar las órdenes allí.
Mientras tanto, los pasajeros del vuelo comercial que iba hacia Túnez pudieron seguir viaje, incluso Abu Abbas por no haberse podido demostrar hasta ese momento si estaba efectivamente vinculado al ataque. Cuando finalmente se lo juzgó por esos hechos, Abbas se había declarado en rebeldía frente a ese proceso y, aunque le dieron reclusión perpetua, nunca pudieron encontrarlo para que la cumpliera. Los cuatro atacantes habían sido detenidos y las autoridades discutían quién debía juzgarlos.
Reagan exigía justicia por su ex combatiente, pero Italia aseguraba que, como el crucero era, por las leyes de navegación, su territorio soberano, el secuestro había sido en su jurisdicción. Hosni Mubarak, el titular del Poder Ejecutivo de Egipto, a la vez exigió que Estados Unidos pidiera perdón por haber desviado a una nave de su aerolínea de bandera: Reagan tuvo que ceder.
Italia negó la extradición de los cuatro secuestradores a Estados Unidos, país que siempre sospechó que los vínculos de ese país y de Egipto eran más cercanos a Medio Oriente que los de su propia nación, y que por eso habían sido más benevolentes.
Al Molqi, el atacante que había ejecutado a Klinghoffer y obligado a otro rehén a que tirara su cuerpo al mar, fue condenado a 23 años de cárcel. Recuperó la libertad en 2008. Los otros tres secuestradores también fueron condenados, aunque sus cargos fueron menores.
Un final fatídico para una embarcación trágica
Después del fatídico secuestro, el Achille Lauro continuó funcionando como un crucero lujoso, aunque en 1987 fue vendido a Mediterranean Shipping Company. Operando bajo el nombre de Star Lauro, la nave se incendió el 30 de noviembre de 1994. Fue frente a la costa de Somalia, en su camino a Sudáfrica. Había 979 personas a bordo, entre la tripulación y los pasajeros.
Lo primero que se dijo sobre el fuego que consumió la embarcación fue que lo había desencadenado un cigarrillo mal apagado, pero las investigaciones posteriores demostraron que el incendio se había iniciado en la sala de máquinas tras la explosión de uno de los equipos. Como la supervisión de ese área no fue la adecuada, el fuego se propagó antes de que pudieran controlarlo. Una vez más, aunque por otro motivo, el barco era el escenario de una tragedia. Hubo pasajeros juntando baldes de agua de la pileta del crucero para ayudar a la tripulación a combatir el incendio. Pero por las características de la combustión y por haber llegado tarde al problema, no había nada que hacer.
La mayoría de las personas lograron subir a un bote salvavidas, pero algunos pasajeros y tripulantes quedaron atrapados por las llamas, por lo que tuvieron que bajar a botes inflables a través de una soga. Esa evacuación tuvo consecuencias: murieron dos personas y otras ocho sufrieron heridas.
Una embarcación dedicada a remolcar barcos incendiados llegó hasta el antiguo Achille Lauro con intenciones de rescatarlo, pero tras una evaluación de las posibilidades reales de salvar el crucero, lo dejaron hundirse. No había nada para hacer con esa nave cargada de tragedias. Su destino fue el de tantas otras naves: el fondo del mar. Nunca aparecieron sus restos.
Mundo
José Mujica se disculpó por llamarle “vieja” a Cristina Kirchner, pero insistió en que use su poder para buscar sucesores
El ex presidente uruguayo dijo que la terminología que utilizó fue “grosera”, volvió a hablar del peronismo y se refirió a la situación política en Argentina: “Duele mucho”
El ex presidente de Uruguay José Mujica reconoció que los términos que utilizó para referirse a Cristina Fernández de Kirchner fueron poco diplomáticos y groseros. La semana pasada, en una entrevista con la agencia AFP, el líder de la izquierda uruguaya expresó: “Ahí está la vieja (Cristina) Kirchner en la Argentina, al frente del peronismo. En lugar de ponerse de vieja consejera y dejar nuevas generaciones, no, está jodiendo ahí. ¡Cómo les cuesta largar el pastel!”.
Este lunes, Mujica fue consultado por las repercusiones de sus declaraciones en el programa En Perspectiva de Radiomundo. El ex presidente reconoció que su terminología “no fue para nada diplomática” y “fue grosera”. Sin embargo, volvió a expresar –aunque de otra manera– que la líder del PJ debe dar paso a las nuevas generaciones, algo que considera que él hizo en Uruguay.
“Kircher es un fenómeno, probablemente en Argentina no hay quien goce de un cariño de las masas de cierto sector, un 30% o 40% de la población argentina, que la quieran tanto. Tiene un peso subliminal tremendo, es una mujer admirable y excepcional”, sostuvo.
Las críticas del viernes a Cristina Fernández recordaron aquella que pronunció en 2013, cuando en una conferencia, sin darse cuenta de que tenía el micrófono prendido, el ex mandatario uruguayo hizo un comentario sobre su par argentina que generó un enorme revuelo: “Esta vieja es peor que el tuerto”. Luego de esa polémica hubo momentos de mayor afinidad en los que Mujica llegó a calificar a Cristina Kirchner como una mujer que “a veces se pasa de rosca, pero a su manera quiere al pueblo argentino”. Sin embargo, esta nueva frase vuelve a abrir una grieta en la relación.
Mujica dijo que sigue de cerca la realidad argentina y consideró que el momento actual “va a durar” y que se deben “ambicionar” cambios que hagan “volver a la construcción de una Argentina posible, que reparta un poco mejor” y no volver a la “hiperinflación”.
“Creer que se puede llevar adelante una sociedad emitiendo y emitiendo, la historia ha demostrado que es una falsa perspectiva que termina en tragedia las más de las veces. Es probable que el movimiento peronista tenga que aceptar esto. Eso va a llevar tiempo y va a requerir nuevos dirigentes”, sostuvo.
El ex presidente uruguayo dijo que le “duele mucho” la situación Argentina y que “sigue” la realidad política del país. Y luego insistió con que es necesaria una renovación. “Pienso que los grandes referentes, y no hay otro referente del peronismo más grande que la señora Cristina Kirchner, debería usar su poder para bucear, buscar y empujar que se procesen nuevas generaciones”, sostuvo.
En la entrevista radial, Mujica destacó el proceso de renovación de su sector político dentro del Frente Amplio, el Movimiento de Participación Popular (MPP). Señaló que, sin él como protagonista de la campaña, logró una votación histórica que le permite tener una amplia bancada en el Parlamento.
Mujica expresó que el tema de la renovación es algo que le preocupa. De hecho, las críticas del viernes en AFP a Cristina surgieron luego de que cuestionara el rol del ex presidente lo boliviano Evo Morales (2006-2019), enfrentado por el control de la izquierda oficialista con el mandatario Luis Arce, a quien acusa de querer “proscribirlo” de la carrera electoral utilizando el sistema de justicia. “En la vida hay un tiempo para llegar y otro tiempo para irse (…) Lo de Evo es inconcebible”.
El lunes, en tanto, expresó su preocupación por la situación en Bolivia. “Estos dos viejos que se estén peleando me revienta, y estoy aburrido de verlo, algo de eso vi en Ecuador”, señaló. “¡Cómo nos cuesta dar el paso atrás y empujar una nueva generación! Es un defecto humano, por lo visto”, concluyó.
Los choques con embarcaciones amenazan a ballenas jorobadas y azules. Investigaciones recientes muestran cómo las rutas marítimas afectan su supervivencia
Las colisiones entre embarcaciones y ballenas son una amenaza cada vez más grave para la vida marina, especialmente para las ballenas de gran tamaño, como las ballenas azules, de aleta, jorobadas y cachalotes. Estos gigantes del océano, cuya población ya está mermada por siglos de caza y otras amenazas, enfrentan ahora un peligro letal proveniente del tráfico marítimo. En un reciente estudio publicado por The Conversation, se analiza cómo las rutas de navegación y la velocidad de los barcos contribuyen a las altas tasas de mortalidad de las ballenas. Estos choques son tan frecuentes y dañinos que se estima que miles de ballenas mueren cada año por esta causa. Esta situación no solo amenaza a algunas especies en peligro crítico de extinción, sino que también ha afectado de manera alarmante la estabilidad de los ecosistemas marinos.
Impacto de las colisiones con los barcos
Las consecuencias de las colisiones con barcos para las ballenas son devastadoras. Cuando un barco impacta a una ballena, a menudo no se percibe el daño debido al tamaño de la embarcación en comparación con la ballena, lo que hace que muchos accidentes pasen desapercibidos. Este tipo de accidentes no solo causa la muerte de los cetáceos, sino que también genera un daño irreparable a las poblaciones de especies ya vulnerables. Los impactos directos resultan en heridas fatales y, en muchos casos, las ballenas no pueden recuperarse. Según el estudio, las tasas de mortalidad por colisiones en algunas regiones superan lo que se considera sostenible para la supervivencia de las especies más afectadas.
Mapa global del riesgo de colisiones
El estudio realizado por un equipo de científicos ha revelado un mapa global detallado que muestra las áreas de mayor riesgo de colisiones entre barcos y ballenas. A través de este análisis, se ha determinado que las rutas de navegación marítima atraviesan áreas claves de alimentación y migración de las ballenas, lo que aumenta considerablemente el riesgo de accidente. Entre las zonas de mayor peligro se encuentran la costa oeste de Estados Unidos, el mar Mediterráneo y el norte del océano Índico, donde ya se han documentado incidentes recurrentes. Sin embargo, también se han identificado otras regiones menos estudiadas, como la costa de América del Sur y el sur de África, que presentan niveles de riesgo similares y requieren mayor atención.
Zonas de alto riesgo y falta de protección
Una de las principales conclusiones del estudio es que, aunque existen áreas identificadas como de alto riesgo, la protección en estas zonas es insuficiente. Menos del 7% de los puntos críticos de colisión han implementado medidas preventivas efectivas, como restricciones de velocidad para los barcos o la desviación de rutas para evitar zonas importantes para las ballenas. La mayoría de las zonas más peligrosas están desprotegidas y no cuentan con medidas de gestión adecuadas. Por ejemplo, las costas de América del Norte y el Mediterráneo presentan una mayor regulación, pero en otras áreas, las medidas de protección son limitadas o inexistentes. Esto pone en peligro no solo a las ballenas, sino a muchas otras especies marinas.
Medidas de mitigación para reducir colisiones
La investigación de The Conversation también subraya que existen soluciones sencillas y eficaces para reducir las colisiones entre barcos y ballenas. Las medidas más destacadas incluyen la reducción de la velocidad de los barcos y el desvío de sus rutas para evitar las zonas de alto riesgo. De hecho, en algunas regiones, como California, donde se han implementado voluntariamente medidas para reducir la velocidad de los buques, los resultados han sido positivos: se ha disminuido tanto el riesgo para las ballenas como las emisiones de gases de efecto invernadero. La disminución de la velocidad también ayuda a reducir la contaminación acústica, una de las principales amenazas para la vida marina.
Desafíos de la gestión transfronteriza
Una de las principales dificultades para implementar medidas eficaces en todo el mundo es la falta de coordinación entre países, especialmente cuando las rutas migratorias de las ballenas atraviesan múltiples fronteras nacionales. Aunque las zonas económicas exclusivas (ZEE), que abarcan hasta 370 kilómetros náuticos de las costas, están bajo la jurisdicción de los países, la gestión de las rutas de navegación en alta mar y en las zonas de migración de las ballenas requiere cooperación internacional. El estudio sugiere que, para ser realmente efectivas, las medidas de protección deben coordinarse a nivel global, considerando las rutas migratorias de las ballenas y la necesidad de crear acuerdos multilaterales entre países.
Beneficios de proteger a las ballenas
La protección de las ballenas de las colisiones con barcos no solo es crucial para la conservación de estas especies, sino que también ofrece beneficios ambientales y económicos. La reducción de la velocidad de los barcos no solo minimiza el riesgo de colisiones, sino que también disminuye la contaminación acústica en los océanos, lo que mejora la calidad de vida de otras especies marinas. Además, los barcos que navegan más despacio consumen menos combustible, lo que reduce las emisiones de gases de efecto invernadero. Según los datos, en 2023, las medidas de reducción de velocidad en California resultaron en la disminución de 45000000 kilos métricas de emisiones de gases de efecto invernadero y 1250000 kilos de óxidos de nitrógeno. Esto demuestra que, al proteger a las ballenas, también se contribuye a la lucha contra el cambio climático.
El impacto del transporte marítimo en el medio ambiente y la salud humana
El transporte marítimo es una de las principales fuentes de contaminación submarina. El ruido generado por los barcos afecta gravemente a la vida marina, especialmente a las especies que dependen de la comunicación acústica, como las ballenas. Además, los combustibles utilizados por los barcos emiten grandes cantidades de dióxido de carbono y otros contaminantes, lo que contribuye al cambio climático y afecta la salud humana. Según el estudio, la reducción de la velocidad de los barcos no solo es beneficiosa para las ballenas, sino también para la salud humana, al disminuir las emisiones que contribuyen a enfermedades respiratorias y muertes prematuras.
Protección de las ballenas y su relación con la protección humana
Proteger a las ballenas tiene una conexión directa con la protección de los seres humanos. En lugares como Sri Lanka, donde el tráfico marítimo denso se superpone con las rutas migratorias de las ballenas y las zonas de pesca, las colisiones con barcos también han causado muertes humanas. Al modificar las rutas de navegación, no solo se protege a las ballenas, sino también a los pescadores locales, creando un entorno marino más seguro para todos. El estudio destaca que, en un mundo globalizado, los esfuerzos para proteger a las ballenas pueden y deben ir de la mano con la protección de la vida humana.
El estudio de The Conversation muestra que, aunque el riesgo de colisiones entre barcos y ballenas es una amenaza generalizada, existen soluciones factibles para reducir este peligro. A través de la coordinación internacional, la implementación de medidas de mitigación como la reducción de la velocidad y el desvío de rutas, y el fortalecimiento de la protección en las zonas de alto riesgo, es posible proteger tanto a las ballenas como a otras especies marinas. Al hacerlo, no solo se preservan ecosistemas vitales, sino que también se contribuye a la reducción de la contaminación y el cambio climático, con beneficios directos para la salud humana. Proteger a las ballenas es, por lo tanto, un desafío que no solo está dentro del alcance de los seres humanos, sino que también representa una oportunidad para crear un futuro más sostenible para todos.
El primer ministro Kyriakos Mitsotakis se reunió con su par británico Keir Starmer, con una genda que también incluye el apoyo a Ucrania y en “la urgente necesidad de un alto el fuego en Gaza”
El primer ministro griego, Kyriakos Mitsotakis, se reúne el martes en Londres con su homólogo británico, Keir Starmer, con la esperanza de avanzar en la restitución de los mármoles del Partenón por parte del Museo Británico.
El sábado, tres días antes de esta reunión, Mitsotakis afirmó a una cadena de televisión de su país, ANT1, estar “firmemente convencido de que los frisos serán devueltos. Las conversaciones con el Museo Británico continúan”.
Una semana antes, el primer ministro griego había recordado en la CNN que la recuperación de los frisos, en poder del Museo Británico desde 1816, ocupan un lugar especial en su agenda.
Estas negociaciones para tratar de encontrar salida a una disputa histórica que ha envenenado las relaciones bilaterales desde hace décadas “no conciernen al gobierno de Reino Unido, sino al Museo Británico”, insistió el primer ministro conservador griego, el sábado en su declaración a ANT1.
La cuestión de los mármoles “será obviamente uno de los temas de la reunión bilateral” con Keir Starmer, dijo el lunes el portavoz del gobierno griego, Pavlos Marinakis.
Por su parte, el gobierno británico señaló que los frisos del Partenón “no están en la agenda del primer ministro” Keir Starmer, en su encuentro con Mitsotakis.
“El encuentro se centrará en apoyar a Ucrania y en la urgente necesidad de un alto el fuego en Gaza”, dijo el portavoz del primer ministro británico.
“Nuestra posición sobre los mármoles del Partenón no ha cambiado”, continuó el portavoz, añadiendo que este asunto sigue siendo “responsabilidad del Museo Británico”.
Conversaciones “muy avanzadas”
Grecia está decidida a recuperar su patrimonio y su ministro de Relaciones Exteriores, Yiorgos Gerapetritis, ha mantenido “reuniones privadas” con funcionarios del Museo Británico, incluido su director, George Osborne, en “dos o tres ocasiones” este año, según la cadena de televisión Sky News.
Las conversaciones están “muy avanzadas”, según The Guardian, que el martes citó fuentes cercanas a las negociaciones. El acuerdo consistiría en una asociación cultural que haría que los frisos de 75 metros fueran devueltos a Atenas, a cambio de que otras obras destacadas se enviaran a Londres.
A principios de octubre, el portavoz del gobierno griego, Pavlos Marinakis, expresó a una radio ateniense que existe un “prudente optimismo” de que se pueda alcanzar un acuerdo sobre los mármoles.
El Proyecto Partenón pidió en 2023 al instituto YouGov una encuesta que mostró que el 64% de los británicos apoya el retorno de los mármoles.
Grecia reclama desde hace décadas la devolución de los frisos, alegando que fueron objeto de un “saqueo” cuando su país estaba bajo ocupación otomana.
“Adquiridas legalmente”
Reino Unido, en cambio, afirma que las esculturas fueron “adquiridas legalmente” en 1802 por el diplomático británico Lord Elgin, quien las vendió al Museo Británico.
La Ley del Museo Británico de 1963 prohíbe retirar objetos de la colección de la institución.
Grecia ha negado cualquier trato secreto pero según los medios británicos Starmer es mucho más abierto a llevar las obras a Atenas que su predecesor, el conservador Rishi Sunak.
Este último había dejado plantado a Mitsotakis en noviembre de 2023 al cancelar en el último minuto una reunión prevista entre los dos dirigentes.
Poco antes de aquella marcha atrás de Sunak, Mitsotakis había dicho que mantener parte de los frisos del Partenón fuera de Grecia equivalía a “cortar la Mona Lisa en dos”.
Sunak respondió que los mármoles son “un activo importante” para Reino Unido, que ha “salvaguardado” este patrimonio durante “generaciones”.
El nuevo Museo de la Acrópolis, inaugurado en 2009, tiene reservado un lugar para los frisos que están en Londres.
El Partenón, un templo construido en lo alto de la Acrópolis en el siglo V antes de Cristo en homenaje a la diosa Atenea, fue parcialmente destruido en 1687, durante la Guerra de Morea, entre el Imperio Otomano y la República de Venecia, para después sufrir saqueos.
Partes del templo se exhiben en varios museos de todo el mundo.
(con información de AFP)
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